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在贵阳，地铁3号线串联起花溪公园、贵阳孔学堂等数十个景点，游客们络绎不绝，感受着城市轨道交通带来的便利。

每当跟随熙熙攘攘的人群走进地铁3号线，欧阳彬彬格外兴奋。欧阳彬彬是中铁六局交通分公司盾构掘进队长，2019年他跟随团队来到贵阳，在这里开启一场地下攻坚之旅。

“贵阳地铁3号线是国内首条在喀斯特地貌上采用盾构法建设的地铁线路。在这里施工，就像是在‘豆腐渣里打洞’。”欧阳彬彬回忆当年地铁建设的艰辛，依然历历在目。

工欲善其事必先利其器

贵阳以喀斯特地貌闻名，奇秀的风光吸引了来自八方的游客，然而复杂多样的地质条件，也给当地修建地铁带来巨大困难。即便是具有丰富盾构施工经验的“地下尖兵”，也得一步一脚印，摸着石头过河。

“全断面硬岩高达98.6%，且溶洞密布，要在这样的地质条件实施盾构施工，此前国内并无案例参考。”针对地质专家提出的质疑，欧阳彬彬坚定应答，“攻坚‘喀斯特’，我们需要量身打造更强的盾构机，啃下全断面硬岩这块‘硬骨头’。”

硬岩掘进盾构施工速度慢，对刀具的磨损比较严重，欧阳彬彬牵头设计优化了盾构机最前端的刀盘和刀具，以TBM形式配置了6把18寸中心双联滚刀、35把18寸单刃滚刀。这样小刀间距的设计，不仅提升了刀具与岩层的接触面，更增强了盾构机的破岩能力，让盾构机能够在硬岩地层顺利掘进。

“不仅如此，刀具也必须改良，要提升耐磨性和适应性，否则开仓换刀不仅费时，还会增加掘进成本。”每掘进一环，欧阳彬彬便带着卡尺钻进隧道掌子面测量刀具磨损情况，及时调整下一环的掘进参数，改造的盾构机24小时掘进距离达到10余米。

2019年9月，量身打造的“黔进号”盾构机在师范学院站至东风镇站试验段始发。2020年5月29日，盾构机顺利出洞，填补了喀斯特地貌上盾构施工的空白。这一盾构施工技术，也在全线得到推广应用。

2022年，欧阳彬彬被授予贵州省五一劳动奖章，他的先进事迹成为身边职工学习的榜样。

“豆腐渣里打洞”

溶洞、暗河、高度差……盾构机长吕串串在施工过程中发现，当地的地质环境远比想象中复杂。盾构机掘进稍有不慎就可能造成溶洞坍塌，甚至会被“吞食”。

当时不到30岁的盾构机长吕串串善于钻研和思考，他说：“提前探清盾构机掘进前端的溶洞位置、大小等情况，对施工而言尤为重要。”

吕串串经过不断尝试，在日常应用于煤矿勘探的HSP探测系统上找到了灵感。他将HSP探测系统应用到盾构机上，盾构机便如同“车载导航系统”一样，能够准确获悉前方的地质情况，精准探测溶洞位置和大小，并及时反馈给技术团队制定应对措施。

短短1109米的试验段隧道，找出了200余处溶洞、溶沟等异常地质。技术团队根据探测反馈的数据，制定了针对性强的解决措施，从而有效避免了因溶洞坍塌、地面沉降等次生灾害对地铁施工带来的影响。

溶洞解决了，但是丰富的地下水又成了新的难题。掘进过程中如果不小心触动相关水源体，水压一旦超过岩体强度，地下水将直涌或突破岩体涌入施工现场，后果不堪设想。吕串串应用了盾尾间隙自动测量系统，在盾构机上加装了真空泵、可伸缩式撑靴等防水技术，有效化解涌水风险，确保盾构机顺利下穿贵广高铁一级风险源。同时，在主机隔板设计排水孔，有效减少螺旋输送机涌水量，在掘进过程中加强盾尾防水，有效防止了灰岩地层喷涌。

2021年，吕串串在贵州省技能大赛中崭露头角，并获得贵州省技术能手称号。

毫米级的穿越挑战

盾构机顶部与高铁桥基仅有13.2米间距，每天有150趟列车呼啸而过。下穿贵广高铁的24小时被大家称为“心跳时刻”，所有人的心都提到了嗓子眼。

驾驶盾构机下穿贵广高铁的王付强，是一名1993年出生的年轻机长。虽然年轻，但面对盾构掘进的各类难题却成竹在胸。

王付强带领掘进班组，通过超前地质预报技术，提前对沿途16处溶洞溶沟进行了注浆填充，确保了隧道管片与隧道壁土体密实相接，为地面提供了坚实支撑。最终，他将穿越段沉降值控制在0.63毫米，仅有一根订书针的厚度。

完美的数据，得益于大量的实践和付出。盾构机掘进过程中，前端刀具“咬碎”岩石层后，会产生大量的渣土，如果不及时清运，将会淤积在盾构机的土仓内，影响盾构机掘进。如果打开密封土仓清理渣土，也会造成地表发生沉降。此时，作为盾构机“肠道”的螺旋输送机和皮带，必须及时将渣土往外运输。然而，螺旋输送机及皮带对喷涌出富水的泥沙渣土难以全部“消化”运输，于是王付强立即在皮带端头通过焊接挡板、增加挡泥帘布、适当提升皮带坡度等改良设计，提升了皮带的运输能力，有效解决了运输问题，提高了各环节作业的连续性，避免发生地表沉降。